Uber 不做自駕技術，改當自駕計程車平台聚合者——已跟 25 家以上開發商簽約
2026-07-09
事件摘要
Uber 近期持續強化「平台無關」（platform-agnostic）的自駕計程車聚合策略——不自行研發自動駕駛技術，而是把自己定位成整合多家自駕開發商車隊、對接乘客需求的平台層。今年 2 月，Uber 正式把這套商業模式命名為 Uber Autonomous Solutions，直接把商業化所需的基礎設施出售給各家自駕合作夥伴。目前 Uber 已經跟包括 Zoox、WeRide、Avride、百度、Wayve 在內超過 25 家自駕開發商簽署整合協議：3 月與 Amazon 旗下 Zoox 達成多年期合作，先在拉斯維加斯上線、預計 2027 年年中擴展到洛杉磯；WeRide 與 Uber 也透過區域車隊管理公司 Avomo，在西班牙馬德里推出當地首個商用自駕計程車試點計畫。
技術意義解讀
Uber 選擇不自行研發自動駕駛技術、轉而做平台聚合者，是一個經過深思熟慮的風險分散策略——自駕技術的研發成本極高、開發週期長，而且不同技術路線（例如光達為主 vs 純視覺路線、不同的場景泛化能力）最終誰能勝出仍有高度不確定性，如果 Uber 押寶單一自駕技術供應商，一旦該供應商的技術路線落後或商業化進度不如預期，Uber 的核心業務會直接暴露在這個風險之下。透過同時跟超過 25 家技術路線各異的開發商建立整合關係，Uber 實質上是把「哪一條自駕技術路線最終勝出」這個高度不確定的問題，轉換成「不管哪條路線贏，Uber 的平台都能提供叫車需求端的流量」這個相對確定的商業定位。
這個策略也反映出自駕計程車產業正在形成一個明顯的分工格局：技術研發（感知、決策、控制演算法）跟商業化營運（車隊調度、乘客媒合、定價策略、客服體驗）逐漸分離成兩個獨立的專業領域，類似智慧型手機產業裡晶片設計商跟手機品牌商的分工模式。對正在學習自駕與機器人系統整合的讀者來說，這是一個值得觀察的產業結構案例——單一公司要同時把感知決策演算法跟終端商業化營運都做到頂尖水準，難度遠高於各自專精一塊再透過商業協議整合。